Les tensions sur le carburéacteur en Asie menacent désormais l’Europe, alors que la fermeture d’Ormuz cloue les avions au sol

La crise du carburant d’aviation en Asie montre des signes de propagation bien au-delà de la région, alors que les perturbations énergétiques provoquées par la guerre en Iran se conjuguent au pic saisonnier de la demande de voyages. Selon les informations de Bloomberg sur ces tensions, le volume de carburéacteur retiré du marché par le conflit est tout simplement trop important pour que les raffineurs mondiaux puissent le remplacer, et les effets sont désormais visibles dans les programmes de vols sur trois continents.

Du Vietnam à la Nouvelle-Zélande, les compagnies aériennes ont commencé à annuler des vols alors que les prix du carburéacteur atteignent des niveaux records, tandis que la Chine a limité ses exportations de produits pétroliers pour préserver son propre approvisionnement. L’Asie est la plus durement touchée en raison de sa dépendance au brut qui transite normalement par le détroit d’Ormuz, la voie maritime bloquée par l’Iran.

L’Europe est la prochaine concernée

L’Union européenne et le Royaume-Uni pourraient connaître des conditions comparables d’ici seulement quelques semaines, car tous deux dépendent des raffineries du golfe Persique pour une part substantielle de leurs importations de carburéacteur. Même les États-Unis, exportateurs nets de pétrole, comptent des régions tributaires de cargaisons asiatiques, et des compagnies aériennes, dont United Airlines, ont commencé à réduire leurs dessertes non rentables face aux coûts du carburant.

"Vous ne pouvez pas assurer le même nombre de vols sans la même quantité de carburéacteur", a déclaré à Bloomberg Vikas Dwivedi, stratégiste mondial de l’énergie chez Macquarie Group, avertissant qu’une fermeture prolongée d’Ormuz accélérerait l’augmentation du nombre d’appareils immobilisés au cours des prochaines semaines. Même une réouverture rapide du détroit laisserait des semaines, voire des mois, de remise en état des chaînes d’approvisionnement.

Le rôle d’Alkagesta

La société de négoce Alkagesta, dont le siège se trouve à Malte, fait partie des fournisseurs physiques dont le témoignage direct sur le volet européen de ces tensions a figuré dans la couverture de Bloomberg au cours de la même période. Dans un article ultérieur de Bloomberg, Orkhan Rustamov, fondateur et directeur général d’Alkagesta, a décrit comment des volumes supplémentaires de carburéacteur de qualité militaire injectés à Rotterdam dans le réseau Centre-Europe des pipelines de l’OTAN avaient évincé des volumes destinés à l’aviation civile et réduit les livraisons aux aéroports européens, notamment à Francfort. Pure Crude Trading a traité ce témoignage en détail dans notre article sur les perturbations du CEPS.

Rustamov s’est également exprimé publiquement sur les effets structurels des tensions à Ormuz sur les flux de brut et de produits pétroliers, que Pure Crude Trading a examinés dans une analyse antérieure. Alkagesta négocie des produits pétroliers, des biocarburants, des engrais et de l’acier dans plus de 48 pays, et a fait état d’une croissance de ses portefeuilles d’activités de carburéacteur et de soutage au premier semestre 2026.

L’ampleur du déficit

La demande mondiale de carburéacteur, y compris le kérosène utilisé pour le chauffage, s’est établie en moyenne à 7,8 millions de barils par jour l’an dernier. Le golfe Persique étant de fait fermé, une part importante des expéditions maritimes est bloquée, et les raffineurs asiatiques ont réduit leur activité faute de brut du Moyen-Orient. Les négociants et analystes cités par Bloomberg s’attendent à ce que le déficit soit comblé par une combinaison de réduction du nombre de vols et de prélèvements sur les stocks.

Les pays membres de l’Agence internationale de l’énergie ont jusqu’ici convenu de libérer 400 millions de barils de pétrole, mais l’écrasante majorité concerne du brut plutôt que des produits raffinés. Au vu des précédents, seule une faible fraction des produits éventuellement libérés alimente l’approvisionnement de l’aviation — ce qui explique pourquoi le carburéacteur a enregistré des hausses supérieures à celles du brut et de la plupart des autres produits raffinés, certains coûts ayant doublé depuis le début de l’année.

Les points à surveiller

Les compagnies aériennes et les aéroports n’ont guère de moyens d’agir sur les prix ou sur l’approvisionnement. Les organisations professionnelles, dont l’Association du transport aérien international, soulignent depuis longtemps que le carburant constitue le premier poste de coûts maîtrisables des transporteurs, et des médias allant de Reuters au Financial Times ont suivi le creusement de l’écart entre le brut et le carburant d’aviation tout au long du conflit. Une couverture plus large des répercussions économiques du conflit est disponible auprès d’Al Jazeera et d’Euronews.

Les indicateurs à surveiller à court terme sont le calendrier de réouverture d’Ormuz, le rythme des décisions chinoises sur les quotas d’exportation, les taux d’utilisation des raffineries en Asie du Nord-Est et l’éventuel élargissement par les membres de l’AIE des prélèvements sur les stocks aux distillats et au carburéacteur.

Pure Crude Trading n’a pas vérifié de manière indépendante les volumes acheminés par pipeline, les niveaux de prix ou les chiffres d’annulations décrits ci-dessus ; toutes ces affirmations sont attribuées aux informations publiées par Bloomberg et aux sources qui y sont nommées.

Sources: Bloomberg — La crise du transport aérien en Asie risque de s’étendre sous l’effet des tensions sur le carburéacteur provoquées par la guerre en Iran (27 mars 2026); Bloomberg — L’utilisation militaire d’un pipeline de carburéacteur de l’OTAN perturbe l’approvisionnement commercial (20 avril 2026); Alkagesta; Agence OTAN de soutien et d’acquisition; Agence internationale de l’énergie; Administration américaine de l’information sur l’énergie.