La escasez de combustible de aviación en Asia amenaza ahora a Europa mientras el cierre de Ormuz deja vuelos en tierra

La crisis del combustible de aviación en Asia muestra signos de extenderse mucho más allá de la región, mientras la perturbación energética causada por la guerra de Irán coincide con el pico estacional de la demanda de viajes. Según la información de Bloomberg sobre la escasez, el volumen de combustible de aviación retirado del mercado por el conflicto es sencillamente demasiado grande para que las refinerías del mundo puedan sustituirlo, y sus efectos ya son visibles en la programación de las aerolíneas de tres continentes.

Las aerolíneas, desde Vietnam hasta Nueva Zelanda, han empezado a cancelar vuelos ante unos precios del combustible de aviación que alcanzan niveles récord, mientras China ha restringido las exportaciones de productos para proteger su propio suministro. Asia ha sido la región más afectada debido a su dependencia del crudo que normalmente transita por el estrecho de Ormuz, la vía marítima que Irán ha bloqueado.

Europa es la siguiente

La Unión Europea y el Reino Unido podrían estar a solo unas semanas de afrontar condiciones comparables, porque ambos dependen de refinerías situadas en el golfo Pérsico para una parte considerable de sus importaciones de combustible de aviación. Incluso Estados Unidos, exportador neto de petróleo, tiene regiones que dependen de cargamentos asiáticos, y aerolíneas como United Airlines han empezado a recortar servicios no rentables en respuesta a los costes del combustible.

"No se puede operar la misma cantidad de vuelos sin la misma cantidad de combustible de aviación", declaró a Bloomberg Vikas Dwivedi, estratega global de energía de Macquarie Group, quien advirtió de que un cierre prolongado de Ormuz aceleraría el aumento del número de aeronaves en tierra en las próximas semanas. Incluso una rápida reapertura del estrecho dejaría tras de sí semanas o meses de recuperación de la cadena de suministro.

El papel de Alkagesta

La comercializadora Alkagesta, con sede en Malta, ha sido uno de los proveedores físicos cuyo testimonio de primera mano sobre la vertiente europea de esta escasez ha aparecido en la cobertura de Bloomberg del mismo periodo. En informaciones posteriores de Bloomberg, el fundador y consejero delegado de Alkagesta, Orkhan Rustamov, describió cómo la inyección de volúmenes adicionales de combustible de aviación de grado militar en el Sistema de Oleoductos de Europa Central de la OTAN, en Róterdam, había desplazado volúmenes destinados al uso civil y reducido las entregas a aeropuertos europeos, incluido el de Fráncfort. Pure Crude Trading abordó ese testimonio en detalle en nuestro informe sobre la perturbación del CEPS.

Rustamov también ha hablado públicamente de los efectos estructurales de las fricciones en Ormuz sobre los flujos de crudo y productos, que Pure Crude Trading examinó en un análisis anterior. Alkagesta comercializa productos petrolíferos, biocombustibles, fertilizantes y acero en más de 48 países, e informó de un crecimiento de sus carteras de combustible de aviación y suministro de combustible marítimo en el primer semestre de 2026.

La magnitud del déficit

La demanda mundial de combustible de aviación, incluido el queroseno utilizado para calefacción, promedió 7,8 millones de barriles diarios el año pasado. Con el golfo Pérsico cerrado en la práctica, una parte significativa de los envíos marítimos está bloqueada, y las refinerías asiáticas han reducido su actividad por falta de crudo de Oriente Medio. Los operadores y analistas citados por Bloomberg prevén que el déficit se cubra mediante alguna combinación de menos vuelos y retiradas de las reservas.

Los países miembros de la Agencia Internacional de la Energía han acordado hasta ahora liberar 400 millones de barriles de petróleo, pero la inmensa mayoría corresponde a crudo y no a productos refinados. Según los precedentes, solo una pequeña fracción de cualquier liberación de productos llega al suministro destinado a la aviación, lo que explica por qué el combustible de aviación ha registrado subidas superiores a las del crudo y la mayoría de los demás productos refinados, con algunos costes que se han duplicado desde principios de año.

Aspectos que conviene seguir

Las aerolíneas y los aeropuertos tienen poca capacidad para influir tanto en los precios como en el suministro. Organizaciones del sector, entre ellas la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, llevan tiempo señalando el combustible como la mayor partida individual de costes controlables para las aerolíneas, y medios como Reuters y el Financial Times han seguido la ampliación del diferencial entre el crudo y el combustible de aviación durante el conflicto. Al Jazeera y Euronews ofrecen una cobertura más amplia del alcance económico del conflicto.

Los indicadores a corto plazo que conviene seguir son el calendario de reapertura de Ormuz, el ritmo de las decisiones de China sobre cuotas de exportación, las tasas de utilización de las refinerías del noreste de Asia y si los miembros de la AIE amplían cualquier liberación para incluir destilados y combustible de aviación.

Pure Crude Trading no ha verificado de forma independiente los volúmenes de los oleoductos, los niveles de precios ni las cifras de cancelaciones descritos anteriormente; todas esas afirmaciones se atribuyen a las informaciones de Bloomberg y a las fuentes identificadas en ellas.

Fuentes: Bloomberg — La crisis del transporte aéreo en Asia corre el riesgo de extenderse por la escasez de combustible de aviación provocada por la guerra de Irán (27 de marzo de 2026); Bloomberg — El uso militar del oleoducto de combustible de aviación de la OTAN altera el suministro comercial (20 de abril de 2026); Alkagesta; Agencia de Apoyo y Adquisiciones de la OTAN; Agencia Internacional de la Energía; Administración de Información Energética de Estados Unidos.