Az ázsiai repülőgépüzemanyag-hiány következőként Európát fenyegeti, miközben a Hormuzi-szoros lezárása miatt járatok maradnak a földön

Az ázsiai repülőgépüzemanyag-válság már a régión messze túlmutató terjedés jeleit mutatja, miközben az iráni háború okozta energiaellátási zavar a szezonális utazási kereslet csúcsával találkozik. A Bloomberg hiányhelyzetről szóló tudósítása szerint a konfliktus miatt a piacról kieső repülőgépüzemanyag-mennyiség egyszerűen túl nagy ahhoz, hogy azt a világ finomítói pótolni tudják, és a hatások immár három kontinens légitársaságainak menetrendjében is láthatók.

Vietnamtól Új-Zélandig a légitársaságok járatokat kezdtek törölni, mivel a repülőgépüzemanyag-árak rekordszintre emelkedtek, miközben Kína saját ellátásának védelmében korlátozta a kőolajtermékek exportját. Ázsiát érte a legsúlyosabb csapás, mert függ attól a nyersolajtól, amely rendes körülmények között az Irán által lezárt vízi útvonalon, a Hormuzi-szoroson halad át.

Európa következik a sorban

Az Európai Unió és az Egyesült Királyság akár már néhány héten belül hasonló helyzetbe kerülhet, mivel repülőgépüzemanyag-importjuk számottevő részét mindketten a Perzsa-öböl térségében működő finomítókból fedezik. Még a nettó olajexportőr Egyesült Államoknak is vannak ázsiai szállítmányoktól függő régiói, és a légitársaságok, köztük a United Airlines, az üzemanyagköltségekre reagálva megkezdték veszteséges járataik visszafogását.

"Ugyanannyi repülőgép-üzemanyag nélkül nem lehet ugyanannyi járatot üzemeltetni" – mondta a Bloombergnek Vikas Dwivedi, a Macquarie Group globális energiastratégája, arra figyelmeztetve, hogy a Hormuzi-szoros elhúzódó lezárása a következő hetekben felgyorsítaná a földön maradó repülőgépek számának növekedését. Még a szoros gyors újranyitását követően is hetekig vagy hónapokig tartana az ellátási lánc helyreállítása.

Az Alkagesta szerepe

A máltai székhelyű Alkagesta kereskedőház azon fizikai beszállítók egyike, amelyeknek a hiányhelyzet európai oldaláról szerzett közvetlen tapasztalatai megjelentek a Bloomberg ugyanerről az időszakról szóló tudósításaiban. A Bloomberg későbbi tudósításában az Alkagesta alapítója és vezérigazgatója, Orkhan Rustamov arról számolt be, hogy a NATO közép-európai csővezeték-rendszerébe Rotterdamban betáplált többlet, katonai minőségű repülőgép-üzemanyag miként szorította ki a polgári felhasználásra szánt mennyiségeket, és csökkentette az európai repülőterekre, köztük Frankfurtba irányuló szállításokat. A Pure Crude Trading részletesen feldolgozta ezt a beszámolót a CEPS ellátási zavaráról szóló tudósításunkban.

Rustamov nyilvánosan is beszélt a Hormuzi-szorosnál jelentkező fennakadásoknak a nyersolaj- és kőolajtermék-áramlásokra gyakorolt strukturális hatásairól, amelyeket a Pure Crude Trading egy korábbi elemzésben vizsgált meg. Az Alkagesta több mint 48 országban kereskedik kőolajtermékekkel, bioüzemanyagokkal, műtrágyával és acéllal, és 2026 első felében növekedésről számolt be repülőgépüzemanyag-kereskedelmi és hajóüzemanyag-ellátási üzletágában.

A hiány mértéke

A repülőgép-üzemanyag iránti globális kereslet – beleértve a fűtésre használt kerozint is – tavaly átlagosan napi 7,8 millió hordó volt. A Perzsa-öböl gyakorlatilag lezárt állapota miatt a tengeri szállítmányok jelentős része rekedt meg, az ázsiai finomítók pedig a közel-keleti nyersolaj hiányában csökkentették feldolgozásukat. A Bloomberg által idézett kereskedők és elemzők arra számítanak, hogy a hiányt a járatszámcsökkentés és a készletfelhasználás valamilyen kombinációjával hidalják majd át.

A Nemzetközi Energiaügynökség tagországai eddig 400 millió hordó olaj felszabadításáról állapodtak meg, ennek túlnyomó többsége azonban nyersolaj, nem pedig finomított termék. A korábbi tapasztalatok alapján a felszabadított termékkészleteknek csak kis hányada kerül a légiközlekedési üzemanyagkínálatba – ezért drágult a repülőgép-üzemanyag a nyersolajnál és a legtöbb más finomított terméknél is gyorsabban, egyes költségek pedig az év eleje óta megduplázódtak.

Mire érdemes figyelni

A légitársaságoknak és a repülőtereknek kevés lehetőségük van akár az árak, akár a kínálat befolyásolására. Az ágazati szervezetek, köztük a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, régóta az üzemanyagot nevezik meg a légitársaságok legnagyobb befolyásolható költségtételeként, a Reuterstől a Financial Timesig pedig több sajtóorgánum is nyomon követte a nyersolaj és a repülőgép-üzemanyag közötti árkülönbség szélesedését a konfliktus során. A konfliktus gazdasági hatóköréről átfogóbb tudósításokat közöl az Al Jazeera és az Euronews.

Rövid távon a Hormuzi-szoros újranyitásának ütemtervét, a kínai exportkvótákról szóló döntések ütemét, az északkelet-ázsiai finomítók kapacitáskihasználtságát, valamint azt érdemes figyelni, hogy az IEA tagjai kiterjesztik-e az esetleges készletfelszabadítást a desztillátumokra és a repülőgép-üzemanyagra is.

A Pure Crude Trading nem ellenőrizte függetlenül a fent ismertetett csővezetéki mennyiségeket, árszinteket vagy járattörlési adatokat; minden ilyen állítás a Bloomberg tudósításának és az abban megnevezett forrásoknak tulajdonítható.

Források: Bloomberg — Az iráni háború okozta repülőgépüzemanyag-hiány miatt továbbterjedhet Ázsia légiközlekedési válsága (2026. március 27.); Bloomberg — A NATO repülőgépüzemanyag-vezetékének katonai használata megzavarja a kereskedelmi ellátást (2026. április 20.); Alkagesta; NATO Támogatási és Beszerzési Ügynökség; Nemzetközi Energiaügynökség; Az Egyesült Államok Energiainformációs Hivatala.